 |
|
03/11/2009
OU l'ON RELANCE LE CANAL SAÔNE-RHIN - DNA - 21/4/2009
Une étude présente comme opportune la réalisation d'un ...
 lire la suite
|
 |
|
11/11/2007
SAÔNE-RHIN : LE RETOUR?
Revue de la navigation 30/07/2004-NS
Le projet de liaison ...
lire la suite
|
 |
|
03/11/2009
Calendrier des activités de l’association et des membres du bureau en 2008-2009
lire la suite
|
|
|
|
| faq |
|
Notre dossier de communication contient la plupart des réponses aux interrogations relatives au nouveau projet de liaison fluviale « Saône-Doubs-Rhin ».Nous vous conseillons donc vivement sa consultation lors de votre visite du site.
Toutefois vous trouverez ci dessous les réponses aux questions principales et récurrentes sur le sujet.
Cette liste ne saurait être exhaustive : n’hésitez donc pas à nous les transmettre par la boite à lettre.
Si certaines venaient à être régulièrement posées, nous les rajouterons à la liste.
| Pourquoi faut il réaliser « Saône-Doubs-Rhin », quel en est l’intérêt? |
|
Il est vital d’achever le maillon final reliant l’axe rhodanien au Rhin, principale artère fluviale européenne, afin de mettre en relation l’Europe du nord et de l’est avec l’Europe du sud et la Méditerranée, tout en contournant l’arc alpin.
En supprimant le cul de sac rhodanien, la liaison connectera les ports du sud ( Marseille-Fos, Sète ) au territoire français et à l’Europe fluviale. Elle permet, avec d’autres projets (« Seine-Nord »,« Seine-Est »,« Saône-Moselle » ) de boucler en France le réseau fluvial moderne.
Ce bouclage créera un « effet de réseau » qui développera considérablement le fluvial, mode de transport sûr et respectueux de l’environnement, et décongestionnera le trafic routier.
« Saône-Doubs-Rhin » permet de relier et desservir des pôles industriels : Bâle, Mulhouse, Belfort, Sochaux-Montbéliard, Besançon, Dole-Tavaux.
Une voie d’eau moderne est aussi un axe structurant et un outil d’aménagement des territoires au bénéfice des populations, des économies régionales et de l’emploi. Grâce à ses avantages et à sa compétitivité, la voie d’eau favorise en effet l’implantation d’entreprises nouvelles et la construction d’installations portuaires, industrielles et artisanales.
De même, elle conforte les industries existantes et l’agriculture locale.
Dans notre région, elle mettra en valeur les paysages et permettra de développer le tourisme fluvial sous toutes ses formes, avec l’opportunité supplémentaire d’aménagements et d’équipements divers ( voir plus loin).
|
| Concrètement, en quoi consiste la liaison fluviale « Saône-Doubs-Rhin » ? |
|
Elle consiste à relier par une voie navigable à gabarit européen* St Symphorien sur la Saône à Niffer sur le Rhin, soit 229km.Cette liaison est déjà engagée . A Sochaux-Montbéliard l’Allan a d’abord été dévié et mis au gabarit sur 4 km environ.
Entre Niffer et Mulhouse, le canal a ensuite été aménagé sur 15 km .Un « maillon manquant » de 210km reste donc à réaliser.
Sur environ la moitié du parcours la liaison empruntera le Doubs aménagé (dragages, rescindements*, barrages, écluses ), et pour le reste , un canal artificiel situé globalement sur le tracé du canal actuel, dont de nombreuses sections seront par ailleurs conservées.
Elle comportera au total 24 ou 25 écluses ( 112 actuellement ! ), 15 barrages, et nécessitera la mise aux normes d’une centaine de ponts ou passerelles.
Du Rhin à la Saône, le temps de navigation sera réduit de 5 jours à une quarantaine d’heures.
|
| Quelles sont ses dimensions ? |
|
En rivière, la largeur de plan d’eau nécessaire est de 55m en alignement ( nb : le Doubs, dans sa partie navigable, atteint couramment les 100m ).
Cela correspond à une largeur de chenal de 43m autorisant le croisement des bateaux. Celle ci sera réduite dans les sections en alternat*.
Dans les courbes, les rescindements* qui seraient rendus nécessaires varieront de quelques mètres à une quinzaine. La profondeur minimale est de 4m.
En canal, la largeur est de 31 ou 38m en zone urbaine, et d’environ 50m en milieu rural .La profondeur, s’établit à 4,50 ou 5,80m.
|
| Quelles sont les différences avec l’ancien projet, arrêté en 1997 ? |
|
Totalement renouvelé par rapport à ce qu’on appelait alors le « Grand Canal », le nouveau projet est conçu comme un aménagement adapté, polyvalent, novateur et évolutif .
Réalisée dans un gabarit intermédiaire entre celui de l’ancien projet ( convois poussés de 185m ) et du Freycinet (péniches de 38,50m ), la liaison autorisera la navigation d’automoteurs type « Grand Rhénan » (110m) plus adaptés aux méandres du Doubs, à une liaison inter-bassins, et aux frets actuels ( conteneurs ).
En sécurisant la navigation ( ralentissement du courant, suppression des hauts fonds et passages dangereux ) et en réduisant considérablement le nombre d’écluses, elle permettra aussi de développer la plaisance et le tourisme fluvial.
Le nouveau gabarit donnera enfin aux grands bateaux à passagers l’accès à la vallée du Doubs. Seront également pris en compte des équipements de sports et loisirs (véloroute, chemins de randonnée, zones nautiques et de pêche, stades d’eaux vives ), ainsi que la protection contre les crues, le soutien d’étiage*, la production d’hydroélectricité, l’assainissement et l’amélioration de la qualité des eaux.
Ce sera une infrastructure novatrice qui mettra en œuvre techniques modernes ( tirant d’air de 7m sous les ponts, écluses jumelées*, berges végétalisées, alternats* ) et aménagements environnementaux récents ( création de zones humides et de frayères*, milieux rapides, plantations, aménagements paysagers).
Les écluses seront longues de 120m ( au lieu de 190m), et une part importante du canal Freycinet sera conservée pour la plaisance.
Enfin, l’ouvrage évoluera avec les trafics. Ainsi, il n’est pas nécessaire qu’à l’ouverture de la liaison les bateaux puissent se croiser partout, que les écluses soient toutes jumelées et le tunnel de Besançon construit en bitube. Des réservations foncières permettront de réaliser ultérieurement les évolutions rendues nécessaires par l’augmentation du trafic.
|
| Quel en est le coût ? |
|
Suivant les options techniques retenues, le coût de la liaison fluviale « Saône-Doubs-Rhin », infrastructure polyvalente et axe structurant d’aménagement, peut être évaluée entre 3,1 et 3,4 milliards d’euros, soit 10 à 20% de moins que l’ancien projet.
C’est à peu près ce qu’a coûté, pour une longueur comparable, la ligne nouvelle du TGV Méditerranée (Valence /Marseille) , laquelle ne sert qu’au seul transport de passagers.
C’est aussi 4 fois moins élevé que le pharaonique projet ferroviaire Lyon-Turin auquel il peut se substituer en partie ( contournement de l’arc alpin ).
|
| Ne pourrait on pas mieux utiliser le Doubs et le canal existant ? |
|
Le canal actuel, dit « du Rhône au Rhin » est un ouvrage obsolète dont l’ouverture remonte à 1833, et sa mise aux normes Freycinet, au début du siècle dernier. Avec une écluse tous les 2km en moyenne, cet « escalier à bateaux » vétuste (5 jours de trajet ) décourage même les plaisanciers.
Le gabarit actuel interdit l’accès aux grands bateaux de tourisme fluvial. Par manque de compétitivité, le trafic commercial est tombé à 20000T par an (correspondant au passage de 5 à 8 bateaux par mois !).Il est exclusivement composé de péniches limitées à 250t de chargement ( soit 10fois moins qu’un automoteur « Grand Rhénan ») et inadaptées au transport marchand sur un tel axe d’échanges : autant emprunter une vicinale avec une camionnette…
Les travaux effectués récemment ont essentiellement consisté à restaurer les berges et réparer les écluses, en automatisant la moitié d’entre elles. Mais comme le Doubs est une rivière à courant rapide, sensible aux crues, aux nombreux hauts fonds, avec restrictions et passages dangereux ( la navigation est déconseillée aux plaisanciers débutants ), les investissements en équipements fluviaux ( ports, haltes) seront suivis de peu d’effets sur sa fréquentation.
Par contre, de longs tronçons du canal Freycinet (par exemple St Vit – Dole), réservés à la plaisance, pourront localement être conservés en parallèle à la nouvelle liaison.
|
| Combien d’emplois seraient crées par « Saône-Doubs-Rhin » dans la région ? |
|
Des études faites dans le passé faisaient état de 13000 à 27000 emplois durables ( dont 2000 à 5000 directement liées à la voie d’eau ) crées le long de la liaison, dans les entreprises existantes ( une enquête économique avait indiqué que 104 sociétés régionales souhaitaient utiliser la voie d’eau et que 52 demandaient un quai de chargement ) ou nouvellement implantées, les installations portuaires (notamment les zones multimodales qui constituent l’interface avec la route et le fer en assurant toutes les fonctions logistiques), industrielles et artisanales.
S ’y ajoutent 10 années de travail pour 3000 personnes , pendant la durée des travaux. En son temps, la réalisation de Niffer-Mulhouse avait bénéficié pour 50% à des entreprises locales.
Ces chiffres ne concernent que les régions situées sur la seule liaison fluviale. Il serait également intéressant de mesurer l’impact sur l’emploi pour la totalité du parcours : ports de Fos-Marseille et de Sète, régions desservies par le Rhône , la Saône et le Rhin.
A noter que les retombées économiques de la plaisance et du tourisme (sociétés touristiques et d’excursions, locations de bateaux, hôtellerie, restauration, commerces ), n’ont encore jamais été ni estimées ni comptabilisées, bien qu’en France le chiffre d’affaires du tourisme fluvial égale quasiment celui du fret. L’ancien projet était en effet surtout conçu pour la navigation commerciale .
|
| Quel est l’impact sur l’environnement ? |
|
Aujourd’hui on ne construit plus les voies navigables comme dans les années cinquante ou soixante. Les aménagements fluviaux ne sont pas polluants, mais pourraient modifier les écosystèmes* si des précautions particulières n’étaient pas prises pour les sols, l’eau, la faune et la flore.
Tout ouvrage nouveau doit respecter les réglementations concernant la protection de l’environnement, et en particulier la Loi sur l’eau.
Ainsi, des études effectuées sur plusieurs années permettent de valider l’état des réseaux d’écoulement des eaux souterraines à travers le karst* et de mettre en oeuvre les mesures technico-environnementales assurant l’équilibre du système hydrodynamique.
Les nappes phréatiques sont donc maintenues, et les captages d’eau conservés ou seulement déplacés.
De même, l’oxygénation et le rôle épurateur de l’eau sont préservés grâce aux milieux rapides, maintenus ou crées. Des apports d’eau de bonne qualité et l’assainissement général des effluents contribuent à la dépollution et réduisent l’eutrophisation*.
Aujourd’hui, les berges ne sont plus bétonnées, mais végétalisées, avec des enrochements limités. Elles font l’objet de plantations et d’aménagements paysagers.
Aujourd’hui, le génie écologique met en place des frayères*, des dispositifs d’attraits et passages à poissons (aux écluses et barrages) et des roselières*. Les zones humides*qui jouent un grand rôle écologique pour l’épuration naturelle et la biodiversité sont préservées ou compensées par de nouvelles.
La création d’une zone humide à Brognard et de milieux aquatiques annexes sur Niffer-Mulhouse a permis de recenser après plusieurs années une cinquantaine d’espèces d’oiseaux, dont une vingtaine sensibles, rares ou protégées.
Le gabarit retenu pour « Saône-Doubs-Rhin » limite les rescindements* et par conséquent l’impact sur les zones humides, souvent situées dans les méandres de la rivière.
Les nombreuses contributions bénéfiques à l’environnement apportées par la liaison fluviale correspondent aux avantages écologiques du fluvial. De tous les modes de transport terrestres, à chargement et distance équivalents, c’est en effet celui qui consomme le moins de carburant ( 5 fois moins que la route !), pollue le moins l’atmosphère, dégage le moins de gaz à effet de serre et produit le moins de bruit (desserte des villes sans nuisances ).
Il permet des transports en sécurité, à commencer par celui des produits dangereux.
Grâce à ses effets positifs sur la réduction du trafic routier, il diminue le nombre des accidents de circulation.
|
| Qu’en est il actuellement des terrains nécessaires et de leur devenir ? |
|
Lorsque l’ancien projet a été arrêté, seulement 20% des terrains nécessaires à sa réalisation avaient été acquis. Depuis, les Domaines les ont mis aux enchères et certains ont été rachetés. VNF ( Voies navigables de France ) s’ est porté acquéreur d’une petite partie.
Les constructions situées sur l’emprise sont souvent des chalets ou des baraques de pêche, construits le plus souvent en zone inondable.
Dans l’agglomération mulhousienne, les communes riveraines demandent à l’Etat de leur revendre les terrains.
Elles souhaitent effet les conserver afin de faciliter l’élargissement du canal dans le futur.
Depuis peu, la réglementation interdit les constructions en zone inondable.
|
| Quels trafics sur « Saône-Doubs-Rhin » et quel effet sur la circulation des poids lourds ? |
|
En 1993, un cabinet néerlandais indépendant, reconnu comme spécialiste de la logistique en Europe, avait effectué des études très poussées, et chiffré les prévisions de trafics, les reports modaux ainsi que leur effet sur la circulation des poids lourds.
Avec une ouverture de la liaison en 2010 ,et après environ 5 ans de montée en puissance, l’étude estimait le trafic annuel entre 11 et 13 M de tonnes, les 2/3 provenant de la route.
La ligne ferroviaire de la vallée du Doubs mise au gabarit B+ pourra dans un premier temps soulager l’A36 et les RN 73 et 83 de 5 à 6 M de tonnes. Malheureusement, le trafic total du fret augmente d’environ 50% tous les 10 ans. Cette ligne atteindra en quelques années ses limites de capacités, et le soulagement apporté sera éphémère.
En parallèle, l’A36 atteindra la saturation dès 2015. Le choix sera alors le suivant : ou mettre la totalité de l’A36 à 2x3 voies en augmentant encore plus le trafic routier ( avec toutes les conséquences ), ou utiliser -en plus du fer- une liaison fluviale performante.
Ouverte en 2020, celle ci réduirait sur l’axe Saône-Rhin la circulation de 1500 à 2000 camions/jour, et supprimerait la plupart des 1000 convois exceptionnels annuels déclarés empruntant les nationales ou les départementales de la région ( 80% sont fluvialisables ).
Cette infrastructure totalement optimisée possèderait un potentiel de transport de 20M de tonnes, et conserverait pour le futur de considérables réserves de capacité.
|
|
|
|
|
